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【新刊案内】脱炭素へ、EVの役割と電池・原材料の安定供給 2030/35年モデルと諸問題の検証 調査・執筆：菅原 秀一 発行：（株）シーエムシー・リサーチ
[22/01/28]
提供元：PRTIMES
提供元：PRTIMES
コロナ禍がEV化を促進したかに見える、不可思議！脱炭素は2050年、脱ガソリン車は2030，2035年！
材料科学や化学の先端技術やその市場動向に関するレポート発行やセミナー開催を行う（株）シーエムシー・リサーチ（東京都千代田区神田錦町、https://cmcre.com/）では、このたび「脱炭素へ、EVの役割と電池・原材料の安定供給 2030/35年モデルと諸問題の検証」と題する書籍を2022年1月20日発行いたしましたので、お知らせします。
書籍の定価は、90,000 円（税込 99,000 円）（書籍）、書籍とCDセットの定価はセット100,000 円（税込 110,000 円）（書籍+CD）となっており、ご購入受付中です。書籍目次の詳細や販売については以下の弊社サイトをご覧ください。
https://cmcre.com/archives/92793/
【新刊案内】脱炭素へ、EVの役割と電池・原材料の安定供給 2030/35年モデルと諸問題の検証
Role of EVs and Stable Supply of Batteries and Raw Materials for the Global Carbon Neutralization 〜 2030/35 Models and Verifica
◎刊行に当たって
本書は筆者がこれまで2019年から調査・執筆した、「EVワールド・シリーズI、II、III」の続編である。ここでシリーズ名を「脱炭素ワールド」と改めて、EVを中心とした自動車の環境とエネルギー問題を、可能な限り定量的な、数値試算と技術的な観点から見てゆきたい。
現在2021年の3Qにおいて、新型コロナウイルスの感染拡大は、出口が見え難いままである。同様にとは言えないが、地球温暖化の主たる原因であるCO2の増加は、長きにわたって対策を怠ったツケが、出口を塞いでいるとも感じられる。にわかに“脱炭素、カーボンニュートラル”へと世界が動いたのは、コロナ感染での心理的な影響もあるのではないか。
この10年ほどEVないし、ハイブリッド車などは、主に都市部の大気環境の対策に効果があった。2020年に至って、主要各国は2030〜35年を目処として、ガソリン車の全廃とEVなどへの移行を表明した。EVバブル、リチウムイオン電池バブルの感さえある“自動車の脱炭素”であるが、ポストコロナの唯一の産業活性化への思いが背景にあろう。
本書においては、以下の前編、中編、後編と資料編に分けて、「コロナ禍の世界と自動車生産の変動」、「電動車の環境＆走行性能と脱炭素効果」、「電池と電池材料のサプライチェーンSC」に関するデータと数値試算を行い、上記の2030／35年モデルの可能性を検証したい。
更には頻発するEVの発火事故とリコールと、これに対する打開策としての全固体電池によるEVの現状も概説する。また急速充電インフラの整備、EVから燃料電池車FCVへの展開など、関連する事項も紹介したい。
非常に大きな、変化の早いテーマだけに、正確さを期しがたいが、敢えて広範囲なデータ収集と解析を試みた。関係者の参考になることを願いたい。
調査・執筆：菅原 秀一 ／ 企画・編集：シーエムシー・リサーチ
■ 脱炭素へ、EVの役割と電池・原材料の安定供給 2030/35年モデルと諸問題の検証
■ 発 刊：2022年1月20日発行
■ 調査・執筆：菅原 秀一
■ 定 価：本体価格 90,000 円（税込 99,000 円）
本体 + CD セット 100,000 円（税込 110,000 円）
■ 体 裁：A4判・並製・378頁（カラー）
■ 編集発行：（株）シーエムシー・リサーチ
ISBN 978-4-910581-15-6
◆ コロナ禍がEV化を促進したかに見える、不可思議！
◆ 脱炭素は2050年、脱ガソリン車は2030，2035年！
◆ 充電電力のCO2負荷、450g／kWhではEVとHVは横並び！
◆ EV用電池の新規生産計画（世界）、Σ510GWh！
◆ ガソリン車全廃でEV用電池、1890GWh必要か？
◆ 主要自動車メーカーの電池内製化、本当に出来るのか？
◆ 中国と欧米でEV発火事故多発、巨額の賠償交渉
◆ 電池材料、元素資源にサプライチェーンSCのネック！
◆ トヨタ、日産ほか、新作EVで販売強化2022〜！
https://cmcre.com/archives/92793/
[画像1: https://prtimes.jp/i/12580/1698/resize/d12580-1698-e9ee44450c633c873d1c-0.jpg ]
【本書の構成および目次概要】
コロナ禍の世界と自動車生産の変動（前編）
第1章 2020〜21年における電動自動車の生産状況
1.1 欧州の状況
1.2 中国の状況
1.3 日本の状況
1.4 まとめ
第2章 脱ガソリン、EVシフトのスケジュール
2.1 自動車メーカーのEVシフト、アナウンス
2.2 主要自動車メーカーのEV％目標
2.3 主要自動車メーカーのEV％目標
2.4 日本政府の普及達成目標と燃費
2.5 自動車の電動化プラン（1）2020年段階
2.6 自動車の脱炭素プラン（2）、2021情報
2.7 自動車の脱炭素プラン（3）、2021/09情報
2.8 試算のスキーム（＃1）、日本の電動化計画
2.9 EV、HVとGVの累積台数モデル（データ＃1）
2.10 EV、HVとGVの累積台数モデル（グラフ＃1）
2.11 試算のスキーム（＃2）、日本の電動化計画 2030年にGVをゼロとした試算
2.12 EV、HVとGVの累積台数モデル（データ＃2）
2.13 EV、HVとGVの累積台数モデル（グラフ＃2）
2.14 EV、HVとGVの累積台数モデル（後半10年の累積）
2.15 スキーム＃1、CO2合計2030年と2035年（データ）
2.16 スキーム＃2、CO2合計2030年と2035年（データ）
2.17 2030年、2035年の年間CO2発生量（グラフA）
2.18 2030年、2035年の年間CO2発生量（グラフB）
2.19 電動（乗用車）の選択と目標、2021情報
第3章 EVなどの増産計画
3.1 トヨタ自動車のEV国内外のアクション〜2020
3.2 国内メーカーのEVとEV用電池のSC2021/3Q
3.3 国産EV2021/3Qと比較
3.4 TOYOTAとSUBARUのEV、2021〜22
3.5 国産EV2021/3Qと比較（1）
3.6 国産EV2021/3Qと比較（2）
3.7 EV業界の再編成、既存と新規参入
第4章 ガソリン車の生産中止とそのマグニチュード
4.1 計算過程およびパラメーターとデータ
4.2 EVなどの生産台数と電池総量GWh
4.3 電池供給モデル、今後10年と15年
4.4 2020年レベル中国と欧州のEV＋PHV台数
4.5 ASEAN＋インドのガソリン車（1）2019
4.6 ASEAN＋インドのガソリン車（2）2019
4.7 ASEAN＋インドのガソリン車2019（データ）
4.8 ASEAN＋インドのEVと電池生産（計画）〜2021/2Q情報
第5章 基礎資料（前編）
5.1 電動自動車の輸出入統計
5.2 コロナ禍前の2018〜2019の状況
5.3 データソース一覧
電動車の環境＆走行性能と脱炭素効果（中編）
第6章 gCO2/Km走行の数値の比較と環境評価
6.1 電動自動車の走行パラメーター（WLTC）
6.2 市販車の走行と環境仕様データ例
6.3 HV及びガソリン・ディーゼル車のCO2発生2020/21
6.4 HV及びガソリン・ディーゼル車のWLTC燃費
6.5 HV及びガソリン・ディーゼル車のCO2発生
6.6 EVとHVの電池所要量、比較モデル
6.7 EV、HVの置換えシミュレーション 試算の仮定は図表も参照。
6.8 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（2019）
6.9 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（2030）
6.10 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（計算データ）
6.11 燃費km/LとCO2発生量、理論値換算
6.12 CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値
第7章 EV充電電源のCO2負荷
7.1 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（表）
7.2 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（kWh）
7.3 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（構成比）
7.4 日本の発電コスト2030、試算（1）経済産業省
7.5 日本の発電コスト2030、試算（2）付加費用
7.6 発電コストとLC CO2のマップ
7.7 発電事業の燃料別LC CO2発生量、2020 日本
7.8 LC CO2の総計と変化、国内事業発電（グラフ）
7.9 LC CO2の総計と変化、国内事業発電（データ）
7.10 発電燃料別のCO2発生量、電事連資料
7.11 日本の電源構成、2019
7.12 電気事業からのCO2排出量、各国比較
7.13 湖水にソーラパネルを浮かべる
第8章 電動車の走行性能と航続距離
8.1 搭載電池kWh＞＞走行Km
8.2 EVの走行効率
8.3 EV諸元、2021追加（グラフ）
8.4 EV諸元、2021追加（データ）
8.5 NISSAN LEAF2020 主要諸元（1）
8.6 NISSAN LEAF2020 主要諸元（2）
8.7 PHVの燃費と比較
8.8 PHVのWLTC燃費と比較（データ）
8.9 EV電費とGV燃費の比較（グラフ 1）
8.10 WLTCモードにおける燃費、電費
8.11 EV電費とGV＆HV燃費の比較（データ）
8.12 （引用文献）EVの走行速度と電費Wh/Km
第9章 燃料電池車FCVとの位置関係
9.1 電動自動車の蓄/発電容量と走行距離2015
9.2 FCV主要諸元、MIRAIとCLARITY
9.3 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（データ）
9.4 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（1）
9.5 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（2）
9.6 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（3）
9.7 FCVの水素搭載量と充填圧力MPa
9.8 FCVの水素搭載量と航続距離Km
9.9 水素の工業製造と CO2の発生
9.10 CO2発生源、ガソリンと充電電力（2）
9.11 水素ステーションの概要
9.12 （引用）IWATANI産業（株）
9.13 TOYOTA MIRAI2020（1）
9.14 TOYOTA MIRAI2020（2）
9.15 TOYOTA MIRAI2020（3）
9.16 HONDA CLARITY2020
9.17 まとめ、ガソリン車＞EV＞FCV
第10章 基礎資料（中編）
10.1 EVなどの電力モデルと回生充電
10.2 電池の特性、エネルギーとパワー
10.3 EV走行に必要な電力
10.4 水素と燃料電池
10.5 WLTC走行モードとEV
電池と電池材料のサプライチェーンSC（後編）
第11章 2030，2035年のEV台数と電池総量GWh
11.1 主要国の自動車生産と国内登録、2019
11.2 EV台数の母集団推定（万台/年）、2030/2035
11.3 EV台数と所要電池GWh、2030/2035
11.4 EVの台数と所要電池総数GWh
11.5 電池総GWhとEVの台数
11.6 EVなどの生産台数と電池総GWh
第12章 EV用電池の増産計画（一覧）
12.1 日本のEV電池製造計画、国別企業一覧
12.2 日本国内電池メーカーの新規計画、2019〜
12.3 欧州立地のEV用電池製造計画 総計292GWh（2023〜）
12.4 中国メーカーのEV電池製造計画、国別企業一覧
12.5 韓国メーカーのEV電池製造計画、国別企業一覧
12.6 東南アジア、インド地区のEVと電池生産（計画）2020〜21/2Q情報
12.7 2021/1Qと2021以降の生産能力、工場立地別（1）各論
12.8 2021/1Qと2021以降の生産能力、工場立地別（2）各論
12.9 EV用電池の生産能力、既存と計画（総合）
12.10 内製化に向かう自動車メーカーのEV用電池SC
12.11 投資額とGWh生産規模（2020-2021）グラフ
12.12 投資額とGWh生産規模（2020-2021）データ
12.13 リチウムイオン電池の生産、ポジション
12.14 EV電池のサプライチェーンSC、日米中欧韓 模式図
第13章 総電池GWh数に対する元素資源のマス
13.1 正極材の特性（計算データ）
13.2 NCA二元系の組成とmAh/g容量
13.3 NMC三元系正極材の元素組成と表記
13.4 元素資源と素原料の重量比（グラフ）
13.5 元素資源と素原料の重量比（データ）
13.6 正極材のWh容量と正極材の比重量（kg/kWh）
13.7 元素資源からEV搭載電池GWhまでの過程
13.8 正極材のリチウムとコバルト資源
13.9 GWhあたりLiとCoの所要量（実際値）
13.10 GWhあたり正負極材その他部材所要量（実際値）
13.11 120Ah、74Whセルの材料、部材の構成（重量％）
13.12 元素資源の所要量、世界〜2030 グラフ
13.13 単位の換算と表示方法
第14章 正・負極材と主要部材のサプライチェーンSC
14.1 電池の原料、部材と工程のステップ
14.2 化学系材料の供給SC（難易度）
14.3 化学系材料の供給SC（一覧）
14.4 化学系材料の供給SC、基盤の産業
14.5 金属・樹脂材料の供給SC（難易度）
14.6 金属・樹脂材料の供給SC（一覧）
14.7 金属・樹脂材料の供給SC、基盤の産業
14.8 セパレータとバインダーの増産計画、主要メーカー
14.8.1 セパレータとバインダーの増産計画、主要メーカー
14.8.2 バインダーポリマーの増産計画、主要メーカー
14.9 セパレータの種類と製法
14.10 樹脂基材セパレータの製法
14.11 各種セパレータの特徴
14.12 ニッケル系正極材、同前駆体の製造計画（1）
14.13 ニッケル系正極材、同前駆体の製造計画（2）
14.14 NCA 正極材の製造規模と電池換算GWh
14.15 正極材の素原料Co Ni、鉱石＞精錬＞・・＞合成
14.16 まとめ SCトラブルへの対処方法
第15章 電池サプライチェーンSCの動向
15.1 EU電池規制の概要（1）
15.2 EU電池規制の概要（2）
15.3 NMC正極材の合成と硫酸塩前駆体
15.4 廃電池正極層の処理と再合成（リサイクル）
15.5 電池サプライチェーン協議会、日本2021
第16章 基礎資料（後編）
16.1 EV用電池システムの構成
16.2 日本の電池生産統計（経済産業省ほか）
16.3 リチウムイオン電池の製造工程と原材料
脱炭素と電動自動車の諸課題（資料編）
第17章 脱炭素とカーボンニュートラル
第18章 高速道路におけるEVの走行
第19章 EV発火事故とリコールの状況
第20章 EVの急速充電と充電インフラ
第21章 安全性試験規格とリスク＆ハザード
第22章 ライフサイクルCO2による評価
第23章 全固体リチウムイオン電池によるEV
第24章 脱炭素、ローカルとグローバル
第25章 日本の選択は
参考資料一覧
謝辞
☆目次の詳細とお申し込みはこちらをご覧ください↓
https://cmcre.com/archives/92793/
[画像2: https://prtimes.jp/i/12580/1698/resize/d12580-1698-ae481986a32492017401-1.jpg ]
◎CMCリサーチ刊行関連書籍のご案内
（1）EV用リチウムイオン電池のリユース・リサイクル2021 〜 特性、規格、安全性とビジネス動向 〜
https://cmcre.com/archives/81438/
■ 発 刊：2021年6月22日発行
■ 著 者：菅原秀一
■ 定 価：本体価格 80,000 円（税込 88,000 円）
本体 + CD セット 95,000 円（税込 104,500 円）
■ 体 裁：A4判・並製・226頁（カラー印刷）
■ 編集発行：（株）シーエムシー・リサーチ
ISBN 978-4-910581-04-0
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（2）リチウムイオン電池の安全性確保と関連する規制・規格と表示ルール 2021
https://cmcre.com/archives/68012/
■ 発 行：2020年12月1日発行
■ 調査・執筆：菅原 秀一
■ 定 価：冊子版 80,000円 + 消費税
セット（冊子 + CD） 95,000円 + 消費税
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■ 体 裁：A4判・並製・270頁・カラー
■ 編集発行：(株)シーエムシー・リサーチ
ISBN 978-4-904482-91-9
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〇 バイオディーゼル燃料の基礎、応用および開発動向
開催日時：2022年2月4日（金）13：30〜16：30
https://cmcre.com/archives/90760/
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開催日時：2022年2月7日（月）13：30〜16：30
https://cmcre.com/archives/90680/
〇 マグネシウム二次電池の開発動向
開催日時：2022年2月9日（水）13：30〜16：30
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〇 カーボンニュートラルに向けた二酸化炭素の再資源化・Power to Gas・e-fuelとカーボンプライシングの動向
開催日時：2022年2月10日（木）13：30〜16：30
https://cmcre.com/archives/89339/
〇 バイオガスから新エネルギー 〜 カーボンニュートラル循環型酪農への取り組み 〜
開催日時：2022年2月10日（木）13：30〜16：30
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Role of EVs and Stable Supply of Batteries and Raw Materials for the Global Carbon Neutralization 〜 2030/35 Models and Verifica
◎刊行に当たって
本書は筆者がこれまで2019年から調査・執筆した、「EVワールド・シリーズI、II、III」の続編である。ここでシリーズ名を「脱炭素ワールド」と改めて、EVを中心とした自動車の環境とエネルギー問題を、可能な限り定量的な、数値試算と技術的な観点から見てゆきたい。
現在2021年の3Qにおいて、新型コロナウイルスの感染拡大は、出口が見え難いままである。同様にとは言えないが、地球温暖化の主たる原因であるCO2の増加は、長きにわたって対策を怠ったツケが、出口を塞いでいるとも感じられる。にわかに“脱炭素、カーボンニュートラル”へと世界が動いたのは、コロナ感染での心理的な影響もあるのではないか。
この10年ほどEVないし、ハイブリッド車などは、主に都市部の大気環境の対策に効果があった。2020年に至って、主要各国は2030〜35年を目処として、ガソリン車の全廃とEVなどへの移行を表明した。EVバブル、リチウムイオン電池バブルの感さえある“自動車の脱炭素”であるが、ポストコロナの唯一の産業活性化への思いが背景にあろう。
本書においては、以下の前編、中編、後編と資料編に分けて、「コロナ禍の世界と自動車生産の変動」、「電動車の環境＆走行性能と脱炭素効果」、「電池と電池材料のサプライチェーンSC」に関するデータと数値試算を行い、上記の2030／35年モデルの可能性を検証したい。
更には頻発するEVの発火事故とリコールと、これに対する打開策としての全固体電池によるEVの現状も概説する。また急速充電インフラの整備、EVから燃料電池車FCVへの展開など、関連する事項も紹介したい。
非常に大きな、変化の早いテーマだけに、正確さを期しがたいが、敢えて広範囲なデータ収集と解析を試みた。関係者の参考になることを願いたい。
調査・執筆：菅原 秀一 ／ 企画・編集：シーエムシー・リサーチ
■ 脱炭素へ、EVの役割と電池・原材料の安定供給 2030/35年モデルと諸問題の検証
■ 発 刊：2022年1月20日発行
■ 調査・執筆：菅原 秀一
■ 定 価：本体価格 90,000 円（税込 99,000 円）
本体 + CD セット 100,000 円（税込 110,000 円）
■ 体 裁：A4判・並製・378頁（カラー）
■ 編集発行：（株）シーエムシー・リサーチ
ISBN 978-4-910581-15-6
◆ コロナ禍がEV化を促進したかに見える、不可思議！
◆ 脱炭素は2050年、脱ガソリン車は2030，2035年！
◆ 充電電力のCO2負荷、450g／kWhではEVとHVは横並び！
◆ EV用電池の新規生産計画（世界）、Σ510GWh！
◆ ガソリン車全廃でEV用電池、1890GWh必要か？
◆ 主要自動車メーカーの電池内製化、本当に出来るのか？
◆ 中国と欧米でEV発火事故多発、巨額の賠償交渉
◆ 電池材料、元素資源にサプライチェーンSCのネック！
◆ トヨタ、日産ほか、新作EVで販売強化2022〜！
https://cmcre.com/archives/92793/
[画像1: https://prtimes.jp/i/12580/1698/resize/d12580-1698-e9ee44450c633c873d1c-0.jpg ]
【本書の構成および目次概要】
コロナ禍の世界と自動車生産の変動（前編）
第1章 2020〜21年における電動自動車の生産状況
1.1 欧州の状況
1.2 中国の状況
1.3 日本の状況
1.4 まとめ
第2章 脱ガソリン、EVシフトのスケジュール
2.1 自動車メーカーのEVシフト、アナウンス
2.2 主要自動車メーカーのEV％目標
2.3 主要自動車メーカーのEV％目標
2.4 日本政府の普及達成目標と燃費
2.5 自動車の電動化プラン（1）2020年段階
2.6 自動車の脱炭素プラン（2）、2021情報
2.7 自動車の脱炭素プラン（3）、2021/09情報
2.8 試算のスキーム（＃1）、日本の電動化計画
2.9 EV、HVとGVの累積台数モデル（データ＃1）
2.10 EV、HVとGVの累積台数モデル（グラフ＃1）
2.11 試算のスキーム（＃2）、日本の電動化計画 2030年にGVをゼロとした試算
2.12 EV、HVとGVの累積台数モデル（データ＃2）
2.13 EV、HVとGVの累積台数モデル（グラフ＃2）
2.14 EV、HVとGVの累積台数モデル（後半10年の累積）
2.15 スキーム＃1、CO2合計2030年と2035年（データ）
2.16 スキーム＃2、CO2合計2030年と2035年（データ）
2.17 2030年、2035年の年間CO2発生量（グラフA）
2.18 2030年、2035年の年間CO2発生量（グラフB）
2.19 電動（乗用車）の選択と目標、2021情報
第3章 EVなどの増産計画
3.1 トヨタ自動車のEV国内外のアクション〜2020
3.2 国内メーカーのEVとEV用電池のSC2021/3Q
3.3 国産EV2021/3Qと比較
3.4 TOYOTAとSUBARUのEV、2021〜22
3.5 国産EV2021/3Qと比較（1）
3.6 国産EV2021/3Qと比較（2）
3.7 EV業界の再編成、既存と新規参入
第4章 ガソリン車の生産中止とそのマグニチュード
4.1 計算過程およびパラメーターとデータ
4.2 EVなどの生産台数と電池総量GWh
4.3 電池供給モデル、今後10年と15年
4.4 2020年レベル中国と欧州のEV＋PHV台数
4.5 ASEAN＋インドのガソリン車（1）2019
4.6 ASEAN＋インドのガソリン車（2）2019
4.7 ASEAN＋インドのガソリン車2019（データ）
4.8 ASEAN＋インドのEVと電池生産（計画）〜2021/2Q情報
第5章 基礎資料（前編）
5.1 電動自動車の輸出入統計
5.2 コロナ禍前の2018〜2019の状況
5.3 データソース一覧
電動車の環境＆走行性能と脱炭素効果（中編）
第6章 gCO2/Km走行の数値の比較と環境評価
6.1 電動自動車の走行パラメーター（WLTC）
6.2 市販車の走行と環境仕様データ例
6.3 HV及びガソリン・ディーゼル車のCO2発生2020/21
6.4 HV及びガソリン・ディーゼル車のWLTC燃費
6.5 HV及びガソリン・ディーゼル車のCO2発生
6.6 EVとHVの電池所要量、比較モデル
6.7 EV、HVの置換えシミュレーション 試算の仮定は図表も参照。
6.8 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（2019）
6.9 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（2030）
6.10 gCO2/km（WLTC）、化石燃料＋充電電力（計算データ）
6.11 燃費km/LとCO2発生量、理論値換算
6.12 CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値
第7章 EV充電電源のCO2負荷
7.1 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（表）
7.2 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（kWh）
7.3 エネルギー（電力）基本計画、2021 政府案（構成比）
7.4 日本の発電コスト2030、試算（1）経済産業省
7.5 日本の発電コスト2030、試算（2）付加費用
7.6 発電コストとLC CO2のマップ
7.7 発電事業の燃料別LC CO2発生量、2020 日本
7.8 LC CO2の総計と変化、国内事業発電（グラフ）
7.9 LC CO2の総計と変化、国内事業発電（データ）
7.10 発電燃料別のCO2発生量、電事連資料
7.11 日本の電源構成、2019
7.12 電気事業からのCO2排出量、各国比較
7.13 湖水にソーラパネルを浮かべる
第8章 電動車の走行性能と航続距離
8.1 搭載電池kWh＞＞走行Km
8.2 EVの走行効率
8.3 EV諸元、2021追加（グラフ）
8.4 EV諸元、2021追加（データ）
8.5 NISSAN LEAF2020 主要諸元（1）
8.6 NISSAN LEAF2020 主要諸元（2）
8.7 PHVの燃費と比較
8.8 PHVのWLTC燃費と比較（データ）
8.9 EV電費とGV燃費の比較（グラフ 1）
8.10 WLTCモードにおける燃費、電費
8.11 EV電費とGV＆HV燃費の比較（データ）
8.12 （引用文献）EVの走行速度と電費Wh/Km
第9章 燃料電池車FCVとの位置関係
9.1 電動自動車の蓄/発電容量と走行距離2015
9.2 FCV主要諸元、MIRAIとCLARITY
9.3 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（データ）
9.4 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（1）
9.5 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（2）
9.6 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km（3）
9.7 FCVの水素搭載量と充填圧力MPa
9.8 FCVの水素搭載量と航続距離Km
9.9 水素の工業製造と CO2の発生
9.10 CO2発生源、ガソリンと充電電力（2）
9.11 水素ステーションの概要
9.12 （引用）IWATANI産業（株）
9.13 TOYOTA MIRAI2020（1）
9.14 TOYOTA MIRAI2020（2）
9.15 TOYOTA MIRAI2020（3）
9.16 HONDA CLARITY2020
9.17 まとめ、ガソリン車＞EV＞FCV
第10章 基礎資料（中編）
10.1 EVなどの電力モデルと回生充電
10.2 電池の特性、エネルギーとパワー
10.3 EV走行に必要な電力
10.4 水素と燃料電池
10.5 WLTC走行モードとEV
電池と電池材料のサプライチェーンSC（後編）
第11章 2030，2035年のEV台数と電池総量GWh
11.1 主要国の自動車生産と国内登録、2019
11.2 EV台数の母集団推定（万台/年）、2030/2035
11.3 EV台数と所要電池GWh、2030/2035
11.4 EVの台数と所要電池総数GWh
11.5 電池総GWhとEVの台数
11.6 EVなどの生産台数と電池総GWh
第12章 EV用電池の増産計画（一覧）
12.1 日本のEV電池製造計画、国別企業一覧
12.2 日本国内電池メーカーの新規計画、2019〜
12.3 欧州立地のEV用電池製造計画 総計292GWh（2023〜）
12.4 中国メーカーのEV電池製造計画、国別企業一覧
12.5 韓国メーカーのEV電池製造計画、国別企業一覧
12.6 東南アジア、インド地区のEVと電池生産（計画）2020〜21/2Q情報
12.7 2021/1Qと2021以降の生産能力、工場立地別（1）各論
12.8 2021/1Qと2021以降の生産能力、工場立地別（2）各論
12.9 EV用電池の生産能力、既存と計画（総合）
12.10 内製化に向かう自動車メーカーのEV用電池SC
12.11 投資額とGWh生産規模（2020-2021）グラフ
12.12 投資額とGWh生産規模（2020-2021）データ
12.13 リチウムイオン電池の生産、ポジション
12.14 EV電池のサプライチェーンSC、日米中欧韓 模式図
第13章 総電池GWh数に対する元素資源のマス
13.1 正極材の特性（計算データ）
13.2 NCA二元系の組成とmAh/g容量
13.3 NMC三元系正極材の元素組成と表記
13.4 元素資源と素原料の重量比（グラフ）
13.5 元素資源と素原料の重量比（データ）
13.6 正極材のWh容量と正極材の比重量（kg/kWh）
13.7 元素資源からEV搭載電池GWhまでの過程
13.8 正極材のリチウムとコバルト資源
13.9 GWhあたりLiとCoの所要量（実際値）
13.10 GWhあたり正負極材その他部材所要量（実際値）
13.11 120Ah、74Whセルの材料、部材の構成（重量％）
13.12 元素資源の所要量、世界〜2030 グラフ
13.13 単位の換算と表示方法
第14章 正・負極材と主要部材のサプライチェーンSC
14.1 電池の原料、部材と工程のステップ
14.2 化学系材料の供給SC（難易度）
14.3 化学系材料の供給SC（一覧）
14.4 化学系材料の供給SC、基盤の産業
14.5 金属・樹脂材料の供給SC（難易度）
14.6 金属・樹脂材料の供給SC（一覧）
14.7 金属・樹脂材料の供給SC、基盤の産業
14.8 セパレータとバインダーの増産計画、主要メーカー
14.8.1 セパレータとバインダーの増産計画、主要メーカー
14.8.2 バインダーポリマーの増産計画、主要メーカー
14.9 セパレータの種類と製法
14.10 樹脂基材セパレータの製法
14.11 各種セパレータの特徴
14.12 ニッケル系正極材、同前駆体の製造計画（1）
14.13 ニッケル系正極材、同前駆体の製造計画（2）
14.14 NCA 正極材の製造規模と電池換算GWh
14.15 正極材の素原料Co Ni、鉱石＞精錬＞・・＞合成
14.16 まとめ SCトラブルへの対処方法
第15章 電池サプライチェーンSCの動向
15.1 EU電池規制の概要（1）
15.2 EU電池規制の概要（2）
15.3 NMC正極材の合成と硫酸塩前駆体
15.4 廃電池正極層の処理と再合成（リサイクル）
15.5 電池サプライチェーン協議会、日本2021
第16章 基礎資料（後編）
16.1 EV用電池システムの構成
16.2 日本の電池生産統計（経済産業省ほか）
16.3 リチウムイオン電池の製造工程と原材料
脱炭素と電動自動車の諸課題（資料編）
第17章 脱炭素とカーボンニュートラル
第18章 高速道路におけるEVの走行
第19章 EV発火事故とリコールの状況
第20章 EVの急速充電と充電インフラ
第21章 安全性試験規格とリスク＆ハザード
第22章 ライフサイクルCO2による評価
第23章 全固体リチウムイオン電池によるEV
第24章 脱炭素、ローカルとグローバル
第25章 日本の選択は
参考資料一覧
謝辞
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