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ル・マンで勝利するための戦略：多くの不確定要素が想定されるハイペースな戦い
[16/06/07]
提供元：共同通信PRワイヤー
提供元：共同通信PRワイヤー
2016/6/7
ポルシェAG
ル・マンで勝利するための戦略：多くの不確定要素が想定されるハイペースな戦い
ル・マン24時間レース、LMP1
ポルシェAG（本社：ドイツ、シュトゥットガルト 社長：Dr.オリバー・ブルーメ）は、6月18／19日に開催されるル・マン24時間レースに919ハイブリッドで参戦します。919ハイブリッドで3回目のエントリーを迎えるこの若きチームは、フランスのル・マンで開催される伝統あるレースにおいて、最も重要とされているFIA世界耐久選手権（WEC）のタイトル防衛に挑みます。通算で17回の総合優勝を誇るポルシェは、サルテ・サーキットのレコードホルダーであり、2016年の世界選手権のマニュファクチュアラー部門およびドライバー部門をリードしています。
スタート前の強烈なプレッシャーを克服するために、ポルシェ チームの戦略担当者はティモ・ベルンハルト（ドイツ）／ブレンドン・ハートレー（ニュージーランド）／マーク・ウェバー（オーストラリア）組のカーナンバー1およびロマン・デュマ（フランス）／ニール・ジャニ（スイス）／マルク・リーブ（ドイツ）組のカーナンバー2という2台のきわめて複雑なプロトタイプを最大限に管理するだけでなく、考え得るあらゆる要素を計算し、プロセスに組み込まなければなりません。
ポルシェ チーム：
チーム監督のアンドレア・ザイドルは、バイエルン生まれのストラテジストです。ザイドルは、チーフレースエンジニアのスティーブン・マイタス（オーストラリア）、ストラテジーエンジニアのパスカル・ズールランデン（フランス）およびレース車両エンジニアのカイル・ウィルソン=クラーク（イギリス、カーナンバー1）およびジェロミー・ムーア（オーストラリア、カーナンバー2）のエンジニアリングスタッフ達と協力し、あたかもチェスのプレーヤーのように無数の戦略を駆使してレースの先を読み、最適なアプローチを計画します。ただし、レースが始まれば、対応力の勝負となり、勝敗を決するのは決断力です。
レースのポイント1：給油のピットストップ
レースを計画する上で勝負の行方を左右する大きな要素となるのは、給油のためのピットストップの間隔です。WECでは、周回あたりの燃料および電気エネルギーの最大消費値が規定されているため、給油までの最長距離がわかります。また、各チームのストラテジストは、ライバル車両に関する情報も把握しています。ル・マンの1周13.629 kmのコースでは、ポルシェ919ハイブリッドは満タンの62.5リッターの燃料で最大14周の走行が可能です。
24時間のレース中に走行する距離をこの14周でぴったり割ることはできません。しかし、目標は車両が文字通り燃料の最後の1滴を使ってフィニッシュラインを通過することです。タンク内の燃料が少ないほど車重が軽くなり、より速く走行できるからです。そのため、満タンにしない給油ストップが1回あり、最も適したタイミングを考慮する必要があります。何もなければ、この満タンにしないピットストップは最後まで取っておきます。しかし、天候の変化やセーフティーカーフェーズなどがあった場合、たとえばレインタイヤに換装するためのピットストップなどと組み合わせて前倒しで行うことで、時間を節約することになります。これらは非常に迅速な対応が求められ、時には数秒という非常に短い時間で決定しなければなりません。ストラテジーエンジニアのズールランデン（フランス）が常に情報を入力しているシミュレーションプログラムが、この決定プロセスをサポートします。彼が入手できるデータは、車両本体、ライバル車両の観察、および気象学者から得られるものです。
レースのポイント2：タイヤ交換
レース戦略の2番目の大きな要素は、タイヤの性能曲線で、この分野ではミシュランのエンジニア達の専門知識が不可欠です。タイヤの摩耗が大きいほど、ラップタイムは悪くなります。そのため、このラップタイムの悪化とピットでのタイヤ交換によるタイムロスを比較評価する必要があります。タイヤの劣化は、必ずしも理論通りに発生するわけではありません。また、数周してもゴム（コンパウンド）の表面温度がなかなか上がらないことがあります。しかし、車両は周回を重ねる毎に軽くなるので、状況によっては、これがタイヤの寿命を延ばす要因となることがあります。アンドレア・ザイドルは、「2015年のル・マンでは、1セットのタイヤでの最長走行記録は54周でした。これは、タイヤを交換せず3回の給油を行ったことを意味します。燃料の重量を加味して、タイヤは最大限のグリップ力から徐々に低下し、1周あたりに約1.6秒ずつタイムが落ちます。満タンからタンクが空になるまでの重量差の44 kgで、1周あたり約2秒の差が出ます」と説明しています。
24時間で最も長い距離を走行する上で何より重要なのは、車速とピットストップの長さです。2015年にル・マンで優勝を決めたとき、チームは1台あたり30回の給油を行いました。ピットロードの走行時間を含め、最も早い給油のピットストップは51.3秒で、ドライバー交替とタイヤ交換を行った最短のピットストップは1分13秒9でした。ドライバーは、タイヤが許す限りできるだけ長くコースに留まらなければなりません。ドライバー交替のためだけのピットストップは、時間の無駄になります。しかし、ドライバーがタイムを落とさず走行し続けることができるのは果たして何周でしょうか？
レースのポイント3：レーシングドライバー
「私達のドライバー全員が身体的なコンディションを整えた完璧なプロフェッショナルで、夜間に4回のスティントにあたる54周をこなす能力があります」と、ザイドルが指摘します。「しかし、私達はドライバーのタイムにも注意しています。レギュレーションで、各ドライバーの最短および最長の走行時間が規定されています。ル・マンでは、各ドライバーは6時間以上ドライブする必要があり、6時間以内で4時間以上、またはレースのトータルで14時間以上ドライブすることはできません。通常であればこれは大きな問題ではありません。しかし、1名のドライバーが胃の調子を崩したらどうなるでしょう？このような要素も、レースの結果を左右するシナリオになりえます。私達はドライバー達に最適な休息時間を与える努力をし、スタッフサイドでは最後まで可能な限りの柔軟性を発揮するようにしています」と話しています。
チーム監督、レースエンジニアおよびドライバーで、どのドライバーをどのタイミングで担当させるかを話し合います。スタート直後の段階では熱くなりがちですが、そこで必要なのは冷静さです。夜間には長いスティントがあり、与えられた名誉ある使命はフィニッシュラインを通過することです。ザイドルは、「全員を最適かつ公平に割り当てる計画を立てる努力をします。チームのムードもパフォーマンスに影響するからです」と言います。
レースのポイント4：アクシデント
レースがどのように展開、変化し、そして想定外の出来事が起ころうとも、それらに求められる迅速な対応にシミュレーションソフトが適切なサポートを行います。チームはレースが通常通り展開している場合は常に先を読むことができ、また、予定外の出来事が起こった場合はコンピューターから貴重なヒントを得ることもできます。例えば、セーフティカーが導入された場合に、ピットストップを前倒しにすることに意味があるか、といったことです。このプログラムを使って、修理のためのピットストップが戦略におよぼす結果を計算することもできます。他の車両と接触した場合、タイヤ空気圧および空力データが一瞬でチェックされ、ドライバーが無線でフィードバックを行います。ドライバーもピットクルーも200 km/h以上の速度で走行している車両の損傷を、目で詳細に確認することはできません。これは、ズールランデンも控える「バトルルーム」と呼ばれる部屋のモニターに表示されます。車両にピットストップが必要かを確認するため、スロー再生が必要な場合もあります。
レースのポイント5：ピットクルー
ピットクルーは、どのようなピットストップが必要になった場合でも、通知があればすぐに対応できるよう常にスタンバイしています。そして、彼らはすばやく作業をこなします。2015年のル・マン24時間レースで3台のポルシェ919ハイブリッドに費やした合計時間はピットロード走行を含め95分36秒でした。比較するために例を挙げると、次に早い3台態勢のチームのタイムは130分を超えていました。
クルーのチーフを務めるアミエル・リンゼイ（ニュージーランド）は、このような優れたパフォーマンスの理由を「ちょっとした訓練」だと、謙虚な姿勢で語りました。ピットストップでの立ち回りでさえ、科学的に分析されています。それは、F1とは対照的に、車両の作業をできるメカニックの人数が限られて居るにもかかわらず、少人数での作業が極めて困難だからです。2016年シーズンには、レギュレーションもさらに厳しくなり11ページにもわたる詳細なレギュレーションが定められています。これには、給油に関わるのは2名のみが許可され、給油作業中、車両はタイヤが接地している必要があり、タイヤ交換が完了するまで給油は禁止、タイヤ交換の作業を行うことができるメカニックは4名まで、同時に使用できるインパクトレンチは1台のみといったレギュレーションと、さらにペナルティのリストが含まれます。リンゼイは、いつ、どのステップとどの手順を実施するかを瞬時に判断し、それぞれの役割を誰が担当するかを考慮します。次に、ワークショップでリハーサルを行います。これは、1シーズンで250回以上におよびます。これに、テスト中の訓練とレースウィークエンドのピットストップが加わります。タイヤを装着したホイールの重量は19.9 kgにもなるため、メカニック達は頑強で、すばやく、ストレスに強くなければなりません。彼らにも、多大なプレッシャーがかかります。
燃料消費量、タイヤの摩耗、ピットでのメンテナンスおよびサービスの軽減など、多くの項目は計算が可能で、テストすることができるものもあり、訓練することができます。しかし、ストラテジスト達は彼らの想定するシナリオによって24時間で起こり得るすべての事象を網羅することはできません。これをポルシェのワークスドライバーであるマーク・ウェバーの言葉がよく言い表しています。「ル・マンは過酷です。ライバル達のことを考える前に、まずレース自体と戦わなければなりません」。
＜本件に関する読者からのお問い合わせ先＞
ポルシェ カスタマーケアセンター ０１２０−８４６−９１１
ポルシェ ホームページ http://www.porsche.com/japan/
ポルシェAG
ル・マンで勝利するための戦略：多くの不確定要素が想定されるハイペースな戦い
ル・マン24時間レース、LMP1
ポルシェAG（本社：ドイツ、シュトゥットガルト 社長：Dr.オリバー・ブルーメ）は、6月18／19日に開催されるル・マン24時間レースに919ハイブリッドで参戦します。919ハイブリッドで3回目のエントリーを迎えるこの若きチームは、フランスのル・マンで開催される伝統あるレースにおいて、最も重要とされているFIA世界耐久選手権（WEC）のタイトル防衛に挑みます。通算で17回の総合優勝を誇るポルシェは、サルテ・サーキットのレコードホルダーであり、2016年の世界選手権のマニュファクチュアラー部門およびドライバー部門をリードしています。
スタート前の強烈なプレッシャーを克服するために、ポルシェ チームの戦略担当者はティモ・ベルンハルト（ドイツ）／ブレンドン・ハートレー（ニュージーランド）／マーク・ウェバー（オーストラリア）組のカーナンバー1およびロマン・デュマ（フランス）／ニール・ジャニ（スイス）／マルク・リーブ（ドイツ）組のカーナンバー2という2台のきわめて複雑なプロトタイプを最大限に管理するだけでなく、考え得るあらゆる要素を計算し、プロセスに組み込まなければなりません。
ポルシェ チーム：
チーム監督のアンドレア・ザイドルは、バイエルン生まれのストラテジストです。ザイドルは、チーフレースエンジニアのスティーブン・マイタス（オーストラリア）、ストラテジーエンジニアのパスカル・ズールランデン（フランス）およびレース車両エンジニアのカイル・ウィルソン=クラーク（イギリス、カーナンバー1）およびジェロミー・ムーア（オーストラリア、カーナンバー2）のエンジニアリングスタッフ達と協力し、あたかもチェスのプレーヤーのように無数の戦略を駆使してレースの先を読み、最適なアプローチを計画します。ただし、レースが始まれば、対応力の勝負となり、勝敗を決するのは決断力です。
レースのポイント1：給油のピットストップ
レースを計画する上で勝負の行方を左右する大きな要素となるのは、給油のためのピットストップの間隔です。WECでは、周回あたりの燃料および電気エネルギーの最大消費値が規定されているため、給油までの最長距離がわかります。また、各チームのストラテジストは、ライバル車両に関する情報も把握しています。ル・マンの1周13.629 kmのコースでは、ポルシェ919ハイブリッドは満タンの62.5リッターの燃料で最大14周の走行が可能です。
24時間のレース中に走行する距離をこの14周でぴったり割ることはできません。しかし、目標は車両が文字通り燃料の最後の1滴を使ってフィニッシュラインを通過することです。タンク内の燃料が少ないほど車重が軽くなり、より速く走行できるからです。そのため、満タンにしない給油ストップが1回あり、最も適したタイミングを考慮する必要があります。何もなければ、この満タンにしないピットストップは最後まで取っておきます。しかし、天候の変化やセーフティーカーフェーズなどがあった場合、たとえばレインタイヤに換装するためのピットストップなどと組み合わせて前倒しで行うことで、時間を節約することになります。これらは非常に迅速な対応が求められ、時には数秒という非常に短い時間で決定しなければなりません。ストラテジーエンジニアのズールランデン（フランス）が常に情報を入力しているシミュレーションプログラムが、この決定プロセスをサポートします。彼が入手できるデータは、車両本体、ライバル車両の観察、および気象学者から得られるものです。
レースのポイント2：タイヤ交換
レース戦略の2番目の大きな要素は、タイヤの性能曲線で、この分野ではミシュランのエンジニア達の専門知識が不可欠です。タイヤの摩耗が大きいほど、ラップタイムは悪くなります。そのため、このラップタイムの悪化とピットでのタイヤ交換によるタイムロスを比較評価する必要があります。タイヤの劣化は、必ずしも理論通りに発生するわけではありません。また、数周してもゴム（コンパウンド）の表面温度がなかなか上がらないことがあります。しかし、車両は周回を重ねる毎に軽くなるので、状況によっては、これがタイヤの寿命を延ばす要因となることがあります。アンドレア・ザイドルは、「2015年のル・マンでは、1セットのタイヤでの最長走行記録は54周でした。これは、タイヤを交換せず3回の給油を行ったことを意味します。燃料の重量を加味して、タイヤは最大限のグリップ力から徐々に低下し、1周あたりに約1.6秒ずつタイムが落ちます。満タンからタンクが空になるまでの重量差の44 kgで、1周あたり約2秒の差が出ます」と説明しています。
24時間で最も長い距離を走行する上で何より重要なのは、車速とピットストップの長さです。2015年にル・マンで優勝を決めたとき、チームは1台あたり30回の給油を行いました。ピットロードの走行時間を含め、最も早い給油のピットストップは51.3秒で、ドライバー交替とタイヤ交換を行った最短のピットストップは1分13秒9でした。ドライバーは、タイヤが許す限りできるだけ長くコースに留まらなければなりません。ドライバー交替のためだけのピットストップは、時間の無駄になります。しかし、ドライバーがタイムを落とさず走行し続けることができるのは果たして何周でしょうか？
レースのポイント3：レーシングドライバー
「私達のドライバー全員が身体的なコンディションを整えた完璧なプロフェッショナルで、夜間に4回のスティントにあたる54周をこなす能力があります」と、ザイドルが指摘します。「しかし、私達はドライバーのタイムにも注意しています。レギュレーションで、各ドライバーの最短および最長の走行時間が規定されています。ル・マンでは、各ドライバーは6時間以上ドライブする必要があり、6時間以内で4時間以上、またはレースのトータルで14時間以上ドライブすることはできません。通常であればこれは大きな問題ではありません。しかし、1名のドライバーが胃の調子を崩したらどうなるでしょう？このような要素も、レースの結果を左右するシナリオになりえます。私達はドライバー達に最適な休息時間を与える努力をし、スタッフサイドでは最後まで可能な限りの柔軟性を発揮するようにしています」と話しています。
チーム監督、レースエンジニアおよびドライバーで、どのドライバーをどのタイミングで担当させるかを話し合います。スタート直後の段階では熱くなりがちですが、そこで必要なのは冷静さです。夜間には長いスティントがあり、与えられた名誉ある使命はフィニッシュラインを通過することです。ザイドルは、「全員を最適かつ公平に割り当てる計画を立てる努力をします。チームのムードもパフォーマンスに影響するからです」と言います。
レースのポイント4：アクシデント
レースがどのように展開、変化し、そして想定外の出来事が起ころうとも、それらに求められる迅速な対応にシミュレーションソフトが適切なサポートを行います。チームはレースが通常通り展開している場合は常に先を読むことができ、また、予定外の出来事が起こった場合はコンピューターから貴重なヒントを得ることもできます。例えば、セーフティカーが導入された場合に、ピットストップを前倒しにすることに意味があるか、といったことです。このプログラムを使って、修理のためのピットストップが戦略におよぼす結果を計算することもできます。他の車両と接触した場合、タイヤ空気圧および空力データが一瞬でチェックされ、ドライバーが無線でフィードバックを行います。ドライバーもピットクルーも200 km/h以上の速度で走行している車両の損傷を、目で詳細に確認することはできません。これは、ズールランデンも控える「バトルルーム」と呼ばれる部屋のモニターに表示されます。車両にピットストップが必要かを確認するため、スロー再生が必要な場合もあります。
レースのポイント5：ピットクルー
ピットクルーは、どのようなピットストップが必要になった場合でも、通知があればすぐに対応できるよう常にスタンバイしています。そして、彼らはすばやく作業をこなします。2015年のル・マン24時間レースで3台のポルシェ919ハイブリッドに費やした合計時間はピットロード走行を含め95分36秒でした。比較するために例を挙げると、次に早い3台態勢のチームのタイムは130分を超えていました。
クルーのチーフを務めるアミエル・リンゼイ（ニュージーランド）は、このような優れたパフォーマンスの理由を「ちょっとした訓練」だと、謙虚な姿勢で語りました。ピットストップでの立ち回りでさえ、科学的に分析されています。それは、F1とは対照的に、車両の作業をできるメカニックの人数が限られて居るにもかかわらず、少人数での作業が極めて困難だからです。2016年シーズンには、レギュレーションもさらに厳しくなり11ページにもわたる詳細なレギュレーションが定められています。これには、給油に関わるのは2名のみが許可され、給油作業中、車両はタイヤが接地している必要があり、タイヤ交換が完了するまで給油は禁止、タイヤ交換の作業を行うことができるメカニックは4名まで、同時に使用できるインパクトレンチは1台のみといったレギュレーションと、さらにペナルティのリストが含まれます。リンゼイは、いつ、どのステップとどの手順を実施するかを瞬時に判断し、それぞれの役割を誰が担当するかを考慮します。次に、ワークショップでリハーサルを行います。これは、1シーズンで250回以上におよびます。これに、テスト中の訓練とレースウィークエンドのピットストップが加わります。タイヤを装着したホイールの重量は19.9 kgにもなるため、メカニック達は頑強で、すばやく、ストレスに強くなければなりません。彼らにも、多大なプレッシャーがかかります。
燃料消費量、タイヤの摩耗、ピットでのメンテナンスおよびサービスの軽減など、多くの項目は計算が可能で、テストすることができるものもあり、訓練することができます。しかし、ストラテジスト達は彼らの想定するシナリオによって24時間で起こり得るすべての事象を網羅することはできません。これをポルシェのワークスドライバーであるマーク・ウェバーの言葉がよく言い表しています。「ル・マンは過酷です。ライバル達のことを考える前に、まずレース自体と戦わなければなりません」。
＜本件に関する読者からのお問い合わせ先＞
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